Le sujet 650 !

[kittytrail]

650c et 700c sont les dénominations usuelles pour les jantes à *pneu*

Là, tu nous ressors l'explication de Benj comme quoi c=clincher, je veux bien mais il faut alors m'expliquer ce que veulent dire les a et b qu'on accole aux 650 qui sont à 590mm et 584mm de BSD. Pour moi et tant qu'on ne me démontre pas le contraire, 650c=iso571, 650b=iso584 et 650a=iso590, et les a-b-c n'ont rien à voir avec le type de chausson.

oki, système français = diamètre(650, 700, etc.) mesuré au niveau du diamètre EXTERNE du pneu(comme le signalent si justement Saint Sheldon* et John Allen son apôtre, en gros, plus le pneu(à diamètre externe égal) sera "gros" plus le diamètre de la jante sera réduit, avec, bien sûr, des exceptions car c'est un système *français*!

Je pense comme toi que les boyaux 26" de route n'ont pas à être utilisés sur une jante 26" MTB, néanmoins je trouve léger de la part d'un constructeur d'afficher une dénomination commerciale sans utiliser le système ETRTO ; d'où mon interrogation qui revient à se demander si cette désignation ambiguë ne trahissait pas une volonté de faire converger les 2 utilisations.

léger? quasiment tous les boyaux ont *toujours* eu une dénomination en pouces(avec parfois du 27" ou du 28" pour la même taille mais pas les mêmes fabricants) jusqu'à très récement, Continental et Vittoria continuent donc à utiliser la dénomination usuelle qu'ont *toujours* eu leurs boyaux et il n'y a donc rien de "léger" dans cet usage...
j'suis par contre d'accord avec toi, le système est bordéliquement complexificationné par les fabricants utilisant pour leurs boyaux des dénominations "650" et "700" alors que ces marquages ont, toujours historiquement hein, été réservés aux pneus...

Voilà, c'est ce risque sous-jacent de disparition du 650c qui me préoccupe ; or, mon vélo en 650c est également adapté à recevoir des roues issues du vtt, il ne manquerait plus que des boyaux au bon format.

FMB(et bien d'autres!) peu(ven)t très probablement répondre favorablement à ta demande à condition d'allonger le flouze, non?


* Klarf, attention de ne pas citer incorrectement l'Évangile selon Saint-Sheldon car le prochain buisson d'ardentes épines sera pour tes boyaux!

[triade93]

bonjour ,
je cherche des utilisateurs de roues carbone en 650 pour avis . Zipp 404 , corima aero , reynolds ........
merci

Note modération : bienvenu sur ce forum merci d'utiliser la fonction recherche et les sujets existants

[pasqup01]

Le petit Stam, son Levacon 650 et ses Winium montage perso sont demandés à l’accueil de veloptimal !

(envoie lui un MP sinon)

[stam]

Oui, 'suis là !
Et qu'est-ce que je dois dire ?
Elles sont bien mes roues. A part ça ?
Peut-être que je peux ajouter qu'en 650, au niveau rigidité les Winium me paraissent largement suffisantes. Au niveau inertie par contre on doit pouvoir trouver mieux : 650 et légères, ça demande vraiment à relancer quand on est sur le plat. De toutes façons elles sont introuvables maintenant.
Les autres je ne connais pas, j'ai une jante Corima Aéro mais pas encore montée. J'ai eu des Zipp 303 à rééquilibrer en 700c, et ça m'a paru très souple latéralement "au toucher", ça ne m'a pas donné très envie d'essayer les jantes Zipp. Par contre les roues étaient bien montées (si on excepte le laçage radial côté RL, qui répond certainement à une logique, mais elle m'échappe).
Voilà. Pas très utile comme commentaire, vu la demande initiale ...

[cr1_6.1]

Moi ,j'ai une paire de roue montée par Stevan sur base de Corima aero a pneu , rayon sapim cx ray et moyeux AC AV et AR, poids 1387gr, rien de sensas a ce niveau!
ressenti: confortable, pas de prise au vent (ce que je craignais par rapport a mes autres roues en jantes Velocity Aerohead), suffisament rigide pour mon gabarit et puissance (1m80, 61kg, 55 ans, braquet 34x50 et 11x21 compact) peu d'inertie en bosse et facile a relancer(je ne reste pas planté!) et tres bien sur la plat a partir de 30km/h, un regal au dessus de 35/40!
Seul bleme , moi qui suis en pneux, pas possible de monter les veloplugs rouge, trous de jantes tres tres petits! donc fonds de jantes obligatoires donc + 35 gr !!

Photo :

[arnaud_74]

Je roule en 650 et j'ai 3 types de roues toutes en boyaux :
- Roues Alu boyaux, taille basse 22 mm, moyeux DT Swiss
- 1 roue arrière d'entrainement Montage artisanal, jante corima aero, rayons cx ray, moyeu powertap
- 1 paire de roues montage artisanal : jante Zipp 35mm et moyeux tune

Incontestablement, les zipp sont le top, elles sont nickel partout, avec leur profil de 35mm. Idéales pour le vallonné et la montagne.
Elles ont une inertie incroyable, relances faciles en cols. Peu contraignantes et sur le plats, elles s’emmènent faciles aussi.

En revanche, je ne les montent que l'été et par beaux temps, sur belles routes. Elles sont très fragiles : jante carbone creuses. Attention aux nids de poule.

Les Corima Aero, sont plus typées plat et vallonné aussi. Moins grande inertie, relances donc plus musclées et demande plus de puissance pour être emmenées.
En col à pourcentage, c'est compliqué, pas de soucis pour cols roulants.

En revanche, très solides : jante carbone avec structure interne en mousse. Les routes dégradées, ne lui font pas peur.

L'intermédiaire se sont mes roues alu / boyaux taille basse ; Solides, bonne inertie, pas de problèmes pour les cols, mais moins d'effet de traînée sur le plat.

[maitio]

Salut à toutes et à tous,

Malgré quelques recherches sur le net, je me sens toujours aussi inculte en matière de 650. Au risque de faire un raccourci hasardeux, il semble, si j'ai bien compris, que le 650 soit particulièrement recommandé pour les gens de "petite" taille et pour les circuit plutôt montagneux. Or, je constate que quelques artisans à commencer par FKC et Andouard dans une moindre mesure aient généralisé la production de 650...

Qu'en penser réellement ?

Autre point, y-a-t-il une taille de cycliste au delà de laquelle le 650 ne se justifie pas ?

J'espère ne pas être HS et précise que mes questions sont un préambule à un possible futur projet.

D'avance merci pour vos contributions.

Note modération : merci d'utiliser la fonction recherche avant de placer un nouveau sujet

[otr64]

Richard Jamin de l'Acheteur Cycliste roule sur un FKC 650 et il mesure 1,90 m donc toutes les morphologies peuvent rouler en 650. Personnellement, je pense que en dessous de 1,75m les gens devraient se poser la question du choix du 650. Pendant des années les triathlètes ont roulés sur des 650.

Les inconvénients du 650 sont qu'il y a moins de choix en roues et fourches que pour le 700 et aussi qu'en descente, à cause de la différence de circonférence, un 650 descendra intrinsèquement parlant moins vite qu'un 700 au moins en ligne droite.

Perso, j'ai 2 titanes , un en 650 et un autre en 700. Le 650 a été fait sur mesure par JP Levacon d'après les plans de V.BLONDEAU (voir le lien sur ma signature) et ce vélo est super partout, avec une géométrie adaptée à ma taille de 1,68 m. Le 700 est un cadre de série en petite taille avec un angle de fourche plus fermé que le 650, ce qui lui donne un comportement un peu moins vif.

FKC a fait le choix du 650 et je pense qu'il a du bien étudier la question avant de concevoir ses vélos !

[theklm753]

Y'a une petite question qui me titille depuis un bon moment ... On parle beaucoup de l'impact des masses en rotation sur un vélo, notamment avec jantes/pneu/CAA ( ou boyau bien sûr ). L'énergie cinétique liée à cette rotation évolue en fonction du carré du rayon du cercle de la trajectoire. Alors pourquoi s'obstine-t-on a rouler en 700 si le 650 permet de "sauvegarder" un peu d'énergie dans le monde des énergies cinétiques de rotations "perdues" par le cyclistes ( puisque l'énergie qui sert à mettre en route les roues s'additionne à l'énergie que le cycliste déploie pour avancer, juste ? ) ?

Merci d'éclairer ma lanterne

A+

[theklm753]

Personne pour me répondre ? Peut-être que mes explications ne sont pas compréhensibles ...
A+

[stam]

L'énergie cinétique n'est pas perdue d'avance... Elle ne se perd que par dissipation (frottements de l'air ou du sol, déformation du pneu) ou par "conversion" en énergie potentielle lorsqu'il s'agit de grimper. Or, même si aérodynamiquement les 700c sont un peu défavorisées par rapport aux 650c, la déformation du pneu est moindre (rayon de courbure plus grand=surface de contact plus grande), et elles "coûtent" un peu moins cher en frottements au niveau des roulements (vitesse de rotation moindre). En plus, l'inertie liée à un poids un peu plus élevé est un avantage lorsqu'il s'agit de maintenir une vitesse élevée et constante.
Au final, les 700c sont un avantage sur le plat et en l'absence de relance ; les 650c sont un avantage en montagne et/ou lorsqu'il faut relancer fréquemment.

[theklm753]

On ne peut pas diviser l'énergie cinétique totale transmise au vélo en 2 ? Cad énergie cinetique de translation et énergie cinétique de rotation ( qui elle est "perdue" ? ) ?
Je suis d'accord avec la suite de l'explication, même si les différences que tu cites semblent être très minimes.
Là ou je ne te rejoins pas, c'est à vitesse constante. Il me semble qu'une fois lancée, une roue de 2 kg ou une roue de 1 kg demandera la même énergie pour être maintenue à vitesse constante, non ? ( hormis la différence d'aéro et de frottements ). La différence se fait en changement de rythme, je suis complétement d'accord là dessus, où les 650 ( de mêmes que des 700 légères ) changent de vitesse plus avec moins d'effort.

[stam]

Je ne suis pas mécanicien, je vais donc peut-être être imprécis ou oublier certaines composantes ; donc par avance, merci de me pardonner mes approximations et erreurs... Mais vu que personne ne propose d'autre "lecture" du problème posé, je me sens à l'aise pour dire des c*nneries ...

Ton énergie cinétique de rotation n'est pas perdue, elle sert toujours à... faire tourner la roue. Si tu lances une roue "dans le vide" et sans frottements, elle ne s'arrête pas de tourner : c'est le mouvement perpétuel, qui n'existe pas car les frottements de l'air sur la roue et de la roue sur son axe vont peu à peu dissiper cette énergie.
Le poids des roues n'intervient pas, en effet, dans la quantité d'énergie qu'il faut fournir pour maintenir une vitesse de rotation constante si la surface de contact air/roue génère les mêmes frottements, on se contente de compenser des frottements proportionnels à la vitesse. L'énergie cinétique dissipée par frottements par 2 roues de géométrie identique mais de masses différentes est la même ; la différence, c'est qu'une perte d'Ec d'un système léger se traduit par une diminution plus importante de vitesse que la même perte d'Ec d'un système plus lourd. Or, au cours du cycle de pédalage, on n'est pas régulier : dans certaines phases on fournit une force "en excès" par rapport à la force moyenne nécessaire, et dans d'autres (aux points morts), on fournit une force insuffisante, se traduisant par une perte d'énergie cinétique identique dans les 2 cas, mais une baisse de vitesse plus importante avec des roues légères. Donc pour "alimenter" ces deux systèmes, il faut la même quantité d'énergie, ce qui change c'est la façon de la fournir, puisqu'à développement constant il faut passer d'une fréquence de pédalage "faible" à "élevée" dans un système léger, et d'une fréquence "moyenne" à "élevée" dans un système plus lourd. Ce n'est donc pas la même aptitude pour celui qui pédale, et il est plus aisé au cours du cycle de pédalage d'affronter des variations moins amples de la vitesse de rotation des roues donc des manivelles.
Ces variations sont infinitésimales dans un système dont on cherche à maintenir la vitesse, et elles sont d'autant plus petites que la force appliquée par le cycliste est homogène sur tout le tour du pédalier. Un coup de pédale "parfait" permettrait théoriquement d'annuler toute incidence du poids de la jante. Inversement, plus on pédale carré et plus on aime avoir de l'inertie sur le plat.
Voilà pour ma compréhension du problème...

[F KERAUTRET]

Il existe au moins trois couples appliqués sur les roues d'un vélo :couple gyroscopique ,effet gyroscopique,et couple de renversement .pour faire des comparaisons il faudrait
calculer a chaque composants ses caractéristiques et leurs interactions en fonction de la localisation, de la vitesse . Pour ne pas rentrer dans un débat de physique hyper compliqué,
Ces couples entrent en ligne pour la tenue de route ,la vitesse acquise, l'accélération , les frotttements appliqués au sol . le cycliste crée un autre effet par le centre d'inertie du a sa masse (entre ses cuisses) qui interfère sur les couples des roues(différents a l'AV et a l'AR )
Il en résulte que le diamétre des roues a plus d'influence sur les charges au sol : un petit diamètre combiné au centre d'inertie du cycliste permet une meilleure exploitation des couples gyroscopiques des roues et de celui des jambes du cycliste (cycle des mouvements du pédalage) pour les accélérations le poid total du couple cycliste/vélo reste le principal !
Avec le recul et l'expérience ,outre la gestion des braquets a l'effort,le 650 permet, quand on regarde l'interaction de tous ces effets physiques ,de performer l'interface "velo"
Espérant vous avoir éclairé ,
Cordialement F Kerautret

[theklm753]

Donc au final, on ne peut pas dire que le 650 a un avantage sur le 700 vis à vis du réduction du rayon de rotation des masses au niveau des roues pour tout le monde ? On retrouve donc bien le fameux : le 650 pour les personnes de petites tailles, avec un lien évident vers le centre d'inertie du cycliste lui-même.

Merci à vous deux

A+

[F KERAUTRET]

[Donc au final, on ne peut pas dire que le 650 a un avantage sur le 700 vis à vis du réduction du rayon de rotation des masses au niveau des roues pour tout le monde ?
Et bien SI JUSTMENT: la force centrifuge n'existe pas on parle de resistance et d'inertie et donc plus le vecteur des résultantes est haut (vecteur qui est parrallèle au sol et souvent inverse du sens de rotation)plus le désequilibre est important quel que soit la taille du cycliste . Autre point la hauteur du BP est justement plus importante dans le sens ou elle tend a desunifier l'harmonie couple roues/couple jambes cycliste (deux jambons de 18/20 kgs a 80 tours mn font beaucoup plus d'effets que les deux kgs de roues)!
Encore très cordialement F Kerautret

[theklm753]

Alors comment se fait-il que la majorité roule en 700 ? Pourquoi ne pas réduire le diamètre des roues au maximum ?
Entièrement d'accord sur l'influence de la hauteur du boitier de pédalier sur le comportement du vélo.
A+

[F KERAUTRET]

L'industrie du cycle pour vendre a prefèrée d'une" manière généraliste" ce diamètre pour la facilité a tenir l'équilibre sur le vélo .de même il est plus facile de faire des tailles avec une fourche déportée ! et les habitudes perdurent d'autant que la recherche sur les géometries de vélo est stoppée .Regardez vers les motos ou le diamètre des roues est passé de 21 a 15 pouces en peut de temps Et en mesurant bien vous veriez que les circonférences des 700 ont diminuées en 10 ans (mais la c'est pour mettre moins de matiere première et gagner plus de sous ! ) Un peu de pub des pros, un bon rinçage de cerveau médiatique (ou les publicitaires ont des données physique qui me sont étrangères), la couleur de l'année, et c'est la révolution annuelle !
Bien cordialement F Kerautret

[ouistiti]

merci de ces explications monsieur kérautret,mais l'argument de la réduction de la taille des roues dans le monde de la moto comme argument démontrant que la vérité se situe dans une taille 650 pour nos vélo ne me convainc pas complètement.
d'autres pourront argumenter qu'en vtt la tendance pousse à augmenter la taille des roues:( 29 pouces).
les vitesses étant plus comparables à ce que nous faisons sur route,que ce que l'on réalise en moto cela désappointera un peu.
je vous rejoint tout à fait sur la puissance des industriels du cycle qui peuvent imposer certains choix,mais ne vous en déplaise ,par votre façon de ne proposer que des vélos complets vous imposez aussi un certain "concept".
ce que je ne comprend pas du tout ,pour ce qui est des accessoires, (périphériques autres que ceux liés à votre modèle, cadre ,fourche ,tige de selle,boitier de pédalier,roues.)
dommage sans cela nous serions plus nombreux a envisager essayer un de vos modèles qui sont très tentant.
c'est votre choix ,il est tout à fait respectable ,seul l'argument de maitriser la garantie de toutes les pièces me gène un peu dans la mesure ou en fournissant le concept cité plus avant,la garantie de votre part ne s'appliquerait que sur ces pièces là.
libre au futur acquéreur de monter les accessoires qu'il souhaite comme cela se fait sur la majorité des vélos montés en kit cadre .
félicitations tout de même pour votre super travail ,en espérant qu'un jour vous réfléchissiez à commercialiser un ensemble cadre fourche sous forme de module que chacun pourrait finir d'assembler.

[F KERAUTRET]

Je ne prenais l'exemple des motos uniquement sur la reflextion technique des couples; L'augmentation a 29 pouces (qui soit dit en passant est du 700 de route plus large!) en vtt est plus une ouverture commerciale que d'une réelle efficacité ,en lisant les posts des utilisateurs ,ce n'est certainnement pas l'unanimité recherchée.
Pour ce qui est des velots complets je vous rappelle que c'est une obligation de par la règlementation en vigueur .
Pour ce qui est de mes garanties vous pouvez les consulter sur mon site et vous appercevoir qu'elles ne sont pas plus exhaustives que celle de mes confrères .
Ensuite je trouve a regrets q'un des rares sujets sur la physique régissant le comportement d'un vélo de route , qui peut trouver débat sur ce forum ,soit ramené a mon activité commerciale ,ce que je ne souhaite pas.
Très cordialement F Kerautret

[theklm753]

D'après ce que j'ai pu en lire, le 29er est un avantage en VTT pour le passage d'obstacle. Je rejoins donc F KERAUTRET pour le lien avec la moto au niveau comportement seulement. ( contre braquage, importance du centre de gravité etc ... ). L'argumentation visant à rétrécir le diamètre des roues de vélo car c'est ce qui est fait en moto reste pour moi très éloigné des vrais arguments techniques présentés plus haut.
Pour le reste, ça ne me concerne plus ...
A+

[stam]

On retrouve donc bien le fameux : le 650 pour les personnes de petites tailles, avec un lien évident vers le centre d'inertie du cycliste lui-même.

Qu'est-ce qui empêche de faire un vélo en 700 avec un boîtier de pédalier plus bas ? C'est seulement une question d'uniformisation de la production. Mais la question de la stabilité latérale ne se résume pas à la hauteur du centre d'inertie, qu'il convient d'abaisser, mais ce n'est pas tout.
La seule contrainte pour la hauteur du bdp c'est que les pédales ne touchent pas le sol en virage. Pour limiter le problème, on peut jouer sur la longueur des manivelles et le Q-factor.
On peut aussi essayer de concevoir un vélo que l'on doit moins incliner en virage pour obtenir la même trajectoire ; là, les roues de 650 sont un vrai avantage. J'ai sous les yeux un gobelet en plastique couché sur la table, c'est un cône tronqué, ses deux sections circulaires sont parallèles (donc elles ont la même inclinaison), et quand je fais rouler ce gobelet, devinez quoi ? Il ne file pas droit, mais décrit un cercle !! Et le petit côté vire à l'intérieur, sa trajectoire décrit un cercle de rayon beaucoup plus petit que le grand côté... Expérience reproductible et conviviale, on peut la faire à l'apéro (videz le gobelet avant s'il est plein).
Un vélo de 650 permet donc de passer les virages plus vite, et ce d'autant plus si on a pris soin de placer le bdp au plus bas. Derrière, on peut augmenter la chasse en passant au RZ, qui en passant élimine les balancements parasites induits par la rotation de la colonne de direction. Vous obtenez les fondements de l'approche FKC (mais pas que, regardez les vélos de cycle speedway), qui à la base est tout sauf commerciale - et F. Kérautret n'a jamais empêché personne de réfléchir.
Je me suis amusé à me chronométrer dans une descente sinueuse avec mon 700 et mon 650, la différence de vitesse est de l'ordre de 10 à 15% avec le même engagement (la même sensation de sécurité). Rien de scientifique, mais quand je roule, je n'ai pas besoin d'une démonstration, améliorer mon chrono suffit à mon bonheur.
Et je pense comme Duduche, le meilleur vélo pour grimper c'est celui qui descend le mieux. Donc je vote 650.

[ouistiti]

stam,as tu déjà roulé sur un 650 avec une fourche qui ne soit pas un modèle rz.
petite question simplement pour savoir quelle part attribuer au concept rz .
je n'ai trouvé nulle part de comparatif de ce type ,même pas dans la presse spécialisée, qui à chaque fois qu'elle fait un essai d'un kérautret ne fait pas le comparatif avec un 650 ,mais avec un 700.
dommage,il me semble que l'essai serait plus parlant en comparant deux vélos ayant des tailles de roues identiques.
dans le cas présent, deux 650 .
alors d'accord on va mes répondre que le 650 n'est pas très répandu et que du fait cela est plus difficile à réaliser.
mais les artisans qui réalisent du 650 sont aussi connus de ces magazines , ils font des essais de certaines de leur réalisations.
pour preuve ,dans l'acheteur de décembre -janvier 2011 il y a un essai d'un kérautret di2, avec sur une page de présentation un 650 andouard face à un fkc di2.
mais il n'y a pas de comparatif,dommage (sur la photo les deux vélos ne semblent pas destinés à la même taille d'utilisateur )

autre question stam ,ou en est tu de ta réflexion sur la réalisation d'une fourche carbone par levacom ?

[stam]

Je n'ai jamais roulé sur un 650 autre que le mien ; donc difficile de comparer un RZ et un "normal", ceci étant j'ai à la maison une fourche Easton EC90 aéro en 650 qui ne demande qu'à être montée (achetée en destockage au cas où "un jour" je monterais mon vélo pour un chrono...). Le test serait un peu biaisé puisque mon vélo a été conçu en fonction du RZ mais il ne serait finalement pas loin d'une géométrie d'un 650 classique avec ses 72° d'angle de direction.
Pour la fourche carbone, on a abandonné, il y avait plus d'inconvénients que d'avantages, je ne voulais pas que JP fasse quelque chose de spécifique qui ne l'aiderait pas à développer son offre, et il a trouvé, en creusant autour de mon projet, la voie d'approvisionnement pour faire des fourches titane 100% sur-mesure. Mais franchement, au vu de la tenue de ma fourche titane, il n'y a pas besoin... sauf pour gagner 200g...

[lucky]

pour la comparaison entre un 650 en rake zero et un avec 38 mn de dé^port
il faudrat attrendre mars ou avril 2013 Mr Levacon doit me faire un titane avec zero de déport

[arnaud_74]

possesseur d'un vélo en 650, et ayant comme parcours d'entrainement des parcours montagneux (région de haute savoie) , je trouve que le 650 est idéal pour les cols. Les montées se font facilement au train et les relances sont plus faciles et fréquentes qu'avec un 700. Ne parlons pas des descentes, c'est un jouet, maniabilité au top. Après chronométriquement parlant, je ne suis pas sûr que cela est un impact significatif. C'est comme l'apport aérodynamique d'un cadre aero par rapport à un cadre standard = c'est du commerce (bref c'est un autre débat).

Mais là où le 650 est pénalisant c'est concernant l'approvisionnement de pièce. C'est une vrai galère... (encore la faute au commerce et à la rentabilité des stocks). J'ai voulu récemment changer mes boyaux et j'ai mis plus d'une semaine à trouver des boyaux continental compétition sur le net (c'est selon moi les meilleur en terme de rapport qualité/rendement/résistance à la crevaison).

Là où je vais sollicité les lecteurs, c'est par rapport aux roues ou jantes en 650 : j'ai des roues alu pour l'entrainement et des roues carbone profil de 38mm (ancienne zipp 303) pour les beaux parcours et belles routes; J'ai en plus une roue arrière corima aero 650.

Bref, je recherche des jantes ou roues carbone boyau de profil intermédiaire entre 24 mm et 40 mm ; en remplacement de mes zipp.

En effet, les zipp sont des fusées mais trop fragiles = jantes creuses. J'ai peur des les emmenées sur routes moyennes. Donc c'est pénible de les prendre que pour les routes types billard. Et en montagne ça devient rare.

Les corima aero sont un peu trop haute à mon gout (48mm) et ont une inertie pas assez importante pour les cols. Mais en revanche sont hyper solides (en mousse structurale).

L’idéal aurait été les anciennes corima winium 650. Mais malheureusement ne sont plus produites par corima.

Si quelqu'un à des idées, des solutions ou une occasion de roue/jante à me proposer , il est le bien venu. Merci de votre retour d'expérience et de me faire partager vos réflexions.

[Cristo]

Les corima aero sont un peu trop haute à mon gout (48mm) et ont une inertie pas assez importante pour les cols. Mais en revanche sont hyper solides (en mousse structurale).

47 mm
Par contre qu'est-ce que tu entends par inertie pas assez importante dans les cols ???

[arnaud_74]

exact elles sont en 47mm.

L'inertie , c'est la capacité d'une roue a être relancée facilement. Par exemple une roue ayant un profil bas emmagasine peu la vitesse de rotation que tu lui donne mais en revanche elle a une grosse capacité à être relancée en rotation = nervosité. Une roue à profil haut en général, restitue et prolonge facilement la vitesse de rotation. Mais n'a pas beaucoup la capacité a changer de vitesse de rotation et à être relancée.

Bref , c'est pour ça que sur le plat, les cyclistes aiment les profils haut = peu de changement de rythme. Et en montagne (ou course sur circuits) où les relances et changements de rythmes sont fréquents , on préfère les profils bas.

Les zipp sont idéales car profil intermédiaire et faible masse en périphérie (jante creuse) mais revers de la médaille , HYPER FRAGILE.

[Cristo]

Ah oui je ne comprenais pas parce que l'inertie c'est le contraire de ce que tu dis.

[stam]

L’idéal aurait été les anciennes corima winium 650. Mais malheureusement ne sont plus produites par corima.

Si quelqu'un à des idées, des solutions ou une occasion de roue/jante à me proposer , il est le bien venu. Merci de votre retour d'expérience et de me faire partager vos réflexions.

Voilà, tu as tout dit, en montagne les Winium sont tip top. Il faut espérer que Corima y reviendra, ce n'est pas parce qu'ils ont cessé d'utiliser le moule qu'ils l'ont forcément jeté...
Pour ton problème (que nous partageons), à part trouver des anciennes Aéro en 40mm...