duraselle a écrit:Voilà de quoi alimenter nos discussions de longues soirées d'hiver :
http://img157.imageshack.us/my.php?image=divers002largevi3.jpghttp://www.mountainbike-magazin.de/sixcms/detail.php?id=79711Notre "translateur" officiel de la langue germanique, NOTRE AMI A TOUS :
Mollets ronds =D>
qui domine parfaitement la langue de GOETHE (poète, romancier et dramaturge ...) bref la routine quoi ... pourra nous en dire plus, aprés avoir ingurgité l'article et une bonne dose d'antipyrétique à destinée cérébrale
.
Que ceux qui ont des informations complémentaires ou des avis personnels (argumentés, pourquoi pas ?) soient les bienvenus.
Chèr secrétaire général de mon fan-club (secte)
Où en sommes nous des cotisations de nos nombreux adhérants que tu as du recruter
Bon pour le deuxième article en teuton:
Il est fondé sur la thèse d'un étudiant qui battrait en brèche la théorie qui veut que, pour du XC ou marathon, on favoriserait le moindre relief du pneu, une petite section et une pression de gonflage élevée.
L'essais porte sur des pneus Schwalbe FF, RR et Albert. Chaque type de pneu est testé en 3 tailles différentes et en 4 pressions (1,5/2,0/3.0 et 4,0 bars).
Le test se déroule sur une montée (faux-plat) de 460 mètres. En Parallèle, il y a une route, du ballast (piste pierreuse) et une prairie.
Les mesures sont effectuées avec "SRM" et là, je ne vois pas de quoi il sagit
L'essais est fait à une vitesse constante de 9,5 km/h. Il n'ont pas souhaité une vitesse plus rapide pour limiter les interférences aérodynamiques.
- Le diagramme 1 porte sur l'effet de la nature du sol. La classification en difficulté décroissante est, bien sur, la suivante: prairie, ballast et route. Le gros Albert est évidemment le plus difficile à enmener. Mais la surprise c'est que le RR est plus facile que le FF. Ils expliquent cela par le fait que les crampons centraux du RR, même si ils sont plus hauts, sont surtout plus rapprochés que ceux du FF. Il y a donc un roulement plus aisé.
-Le diagramme 2 porte sur les sections des pneus de 2 à 2,4' soit de 50 à 62 mm. Sur route, cela n'a pas ou, trés peu, d'incidences. En tout terrain (TT), les sections les plus importantes s'en sortent le mieux. Plus le terrain est difficile, plus la différence est importante. On arrive à une économie d'énergie dépensée de 15,41 watts en moyenne. L'explication serait qu'une grosse section couvre en largeur (perpendiculairement au sens de la marche) plus de surface. Ceci permet de couvrir et mieux absorber les irrégularités du terrain. Par contre en longueur, leur contact avec le sol est plus réduit qu'un pneu de petite section. Ceci est du à la largeur du pneu et à la hauteur des crampons.
-Le diagramme 3 porte sur les pressions. En TT, moins il y a de pression (de 4 à 1,5 bars), meilleurs est le roulage. Cela va jusqu'à 20 watts de moins. Ils expliquent cela par le fait qu'un pneu surgonflé doit "monter" les irrégularités du terrain, alors que le même pneu peu gonflé les absorbe.
-Le diagramme 4 reprend l'ensemble des données. Il montre qu'entre un couple de pneux de 2,4' gonflés à 1,5 bars et leurs petits frères de 2,1' gonflés à 4 bars, nous économisons une énergie de l'ordre de 50 watts.
-Conclusion:
sur route, si la largeur n'a que très peu d'influence sur la facilité de roulage, une pression faible favorise le confort.
En TT, plus la surface de roulage est difficile, plus il faut un pneu large et une pression faible. Pour le profil du pneu, le gain en facilité de roulage qu'obtient un semi-slick, est perdu en traction et en fiabilité.
Le surpoids de 500 g engendré par les grosses sections seraient un faux problême: en effet, cela coûte 4,2 watts sur une accellération de 0 à
25 km/h en 4 secondes. Ce qui n'est rien comparé aux 15,5 watts économisés par les mêmes pneus, peu gonflés, à une vitesse stabilisée de 9,5 km/h sur de la prairie.
Voili voilou
Le scan de Pyf n'est pas assez lisible pour se livrer au même exercice (et c'est tant mieux
)
Oublié...
). Bon ! je 
, c'est un coup bas 
! (à prononcer beÛuuuugnet, en franc-comtois).
