Veloptimal.com

Voilà de quoi alimenter nos discussions de longues soirées d'hiver :
http://img157.imageshack.us/my.php?image=divers002largevi3.jpg
http://www.mountainbike-magazin.de/sixcms/detail.php?id=79711

Notre "translateur" officiel de la langue germanique, NOTRE AMI A TOUS : Mollets ronds =D> qui domine parfaitement la langue de GOETHE (poète, romancier et dramaturge ...) bref la routine quoi ... pourra nous en dire plus, aprés avoir ingurgité l'article et une bonne dose d'antipyrétique à destinée cérébrale .

Que ceux qui ont des informations complémentaires ou des avis personnels (argumentés, pourquoi pas ?) soient les bienvenus.

il y a un magazines allemand qui a fait un super test avec le MK,SK,RK,RR,FF

Avec la résistances au roulement, le grip et la résisatance au crevaison.

Par contre c'était le magazine d'un client. donc je vais pas le poster ici, si quelqu'un la....

Sinon il ressortait en gros que RK était le plus roulant, le FF crevait le plus facilement, MK avait le plus de grip .

proracing a écrit:il y a un magazines allemand qui a fait un super test avec le MK,SK,RK,RR,FF

Avec la résistances au roulement, le grip et la résisatance au crevaison.

Par contre c'était le magazine d'un client. donc je vais pas le poster ici, si quelqu'un la....

Sinon il ressortait en gros que RK était le plus roulant, le FF crevait le plus facilement, MK avait le plus de grip .

Et... que le new Racing Ralph était probablement le meilleur compromis

Je vais poster le test dans qq minutes, le temps de le retrouver.

est-ce-qu'un magazine francophone a déjà réalisé un test équivalent, aussi précis et clair?

Pas de tests labo dans les mags francophones, non.

Quelqu'un se souvient de la résistance au roulement de l'ancien Racing Ralph?

Je n'ai pas tout compris: ils appliquent une force pour appuyer le pneu sur le banc ou pas ?? Si oui combien ?
Les résultats peuvent varier complétement en fonction du couple pression pneu /force d'appui c'est à dire en fonction du profil de contact mis en jeu avec le rouleau

C'est vrai que c'est là une des rares raisons qui me fait regretter de ne pas parler allemand, les tests labo de la presse spécialisée germanique.

Mis à part, VTT Mag qui sort de temps en temps des choses en peu "évoluées" - du style du comparatif des pédaliers carbone avec passage aux rayons X, la presse francophone est relativement avare de ce type d'articles un peu pointus.

Alors après, on peut toujours critiqué :
(i) le chauvinisme affiché de certains testeurs - surtout allemands ! ;
(ii) le manque de représentativité ou de clarté du protocole d'essai ;
(iii) la nécessaire complémentarité avec un test terrain ;
un peu de technicité ferait du bien de temps en temps ! Alors, Oli, Tib, à vos pieds à coulisse, comparateurs magnétiques et autres stroboscopes ...

loric a écrit:un peu de technicité ferait du bien de temps en temps ! Alors, Oli, Tib, à vos pieds à coulisse, comparateurs magnétiques et autres stroboscopes ...

De mon côté, c'est pas faute d'avoir essayé mon bon Loric ! Et attends que BiBi rameute sa fraise sur ce sujet, ça ne va pas être triste non plus... A mon sens, autant un test comme celui de Bike n'amène pas grand chose pris isolément (sans confirmation terrain), autant un test terrain peut voir ses conclusions infirmées ou confirmées à l'aide de mesures objectives. Encore faut-il que lesdites mesures ne se déroulent pas dans le labo de l'un des manufacturiers.

Plus généralement, et pour dédouaner la presse française prétendument frileuse sur le sujet, je pense qu'il est assez complexe de fixer des protocoles de test à la fois pertinents techniquement et facilement transposables dans la réalité pour les lecteurs. Mais de mon propre point de vue, toute ébauche de tentative de la part de nos congénères allemands ne peut que faciliter l'émergence de tels comparatifs !

duraselle a écrit:Voilà de quoi alimenter nos discussions de longues soirées d'hiver :
http://img157.imageshack.us/my.php?image=divers002largevi3.jpg
http://www.mountainbike-magazin.de/sixcms/detail.php?id=79711

Notre "translateur" officiel de la langue germanique, NOTRE AMI A TOUS : Mollets ronds =D> qui domine parfaitement la langue de GOETHE (poète, romancier et dramaturge ...) bref la routine quoi ... pourra nous en dire plus, aprés avoir ingurgité l'article et une bonne dose d'antipyrétique à destinée cérébrale .

Que ceux qui ont des informations complémentaires ou des avis personnels (argumentés, pourquoi pas ?) soient les bienvenus.

Chèr secrétaire général de mon fan-club (secte)

Où en sommes nous des cotisations de nos nombreux adhérants que tu as du recruter

Bon pour le deuxième article en teuton:

Il est fondé sur la thèse d'un étudiant qui battrait en brèche la théorie qui veut que, pour du XC ou marathon, on favoriserait le moindre relief du pneu, une petite section et une pression de gonflage élevée.
L'essais porte sur des pneus Schwalbe FF, RR et Albert. Chaque type de pneu est testé en 3 tailles différentes et en 4 pressions (1,5/2,0/3.0 et 4,0 bars).
Le test se déroule sur une montée (faux-plat) de 460 mètres. En Parallèle, il y a une route, du ballast (piste pierreuse) et une prairie.
Les mesures sont effectuées avec "SRM" et là, je ne vois pas de quoi il sagit
L'essais est fait à une vitesse constante de 9,5 km/h. Il n'ont pas souhaité une vitesse plus rapide pour limiter les interférences aérodynamiques.
- Le diagramme 1 porte sur l'effet de la nature du sol. La classification en difficulté décroissante est, bien sur, la suivante: prairie, ballast et route. Le gros Albert est évidemment le plus difficile à enmener. Mais la surprise c'est que le RR est plus facile que le FF. Ils expliquent cela par le fait que les crampons centraux du RR, même si ils sont plus hauts, sont surtout plus rapprochés que ceux du FF. Il y a donc un roulement plus aisé.
-Le diagramme 2 porte sur les sections des pneus de 2 à 2,4' soit de 50 à 62 mm. Sur route, cela n'a pas ou, trés peu, d'incidences. En tout terrain (TT), les sections les plus importantes s'en sortent le mieux. Plus le terrain est difficile, plus la différence est importante. On arrive à une économie d'énergie dépensée de 15,41 watts en moyenne. L'explication serait qu'une grosse section couvre en largeur (perpendiculairement au sens de la marche) plus de surface. Ceci permet de couvrir et mieux absorber les irrégularités du terrain. Par contre en longueur, leur contact avec le sol est plus réduit qu'un pneu de petite section. Ceci est du à la largeur du pneu et à la hauteur des crampons.
-Le diagramme 3 porte sur les pressions. En TT, moins il y a de pression (de 4 à 1,5 bars), meilleurs est le roulage. Cela va jusqu'à 20 watts de moins. Ils expliquent cela par le fait qu'un pneu surgonflé doit "monter" les irrégularités du terrain, alors que le même pneu peu gonflé les absorbe.
-Le diagramme 4 reprend l'ensemble des données. Il montre qu'entre un couple de pneux de 2,4' gonflés à 1,5 bars et leurs petits frères de 2,1' gonflés à 4 bars, nous économisons une énergie de l'ordre de 50 watts.
-Conclusion:
sur route, si la largeur n'a que très peu d'influence sur la facilité de roulage, une pression faible favorise le confort.
En TT, plus la surface de roulage est difficile, plus il faut un pneu large et une pression faible. Pour le profil du pneu, le gain en facilité de roulage qu'obtient un semi-slick, est perdu en traction et en fiabilité.
Le surpoids de 500 g engendré par les grosses sections seraient un faux problême: en effet, cela coûte 4,2 watts sur une accellération de 0 à
25 km/h en 4 secondes. Ce qui n'est rien comparé aux 15,5 watts économisés par les mêmes pneus, peu gonflés, à une vitesse stabilisée de 9,5 km/h sur de la prairie.
Voili voilou
Le scan de Pyf n'est pas assez lisible pour se livrer au même exercice (et c'est tant mieux )

je me souviens du temps lointain (ou pas) ou velovert faisait de vrais tests labo, passait des cadres titane au rayons X, mesurait la qualité d'amortissement des fourches sur banc d'essai, la puissance de freinage des freins chez decathlon, etc...

taupe a écrit:je me souviens du temps lointain (ou pas) ou velovert faisait de vrais tests labo, passait des cadres titane au rayons X, mesurait la qualité d'amortissement des fourches sur banc d'essai, la puissance de freinage des freins chez decathlon, etc...

Oui mais là, si je comprend bien, le magasine allemand se contente de reprendre la thèse d'un étudiant qui a certainement été financièrement soutenu par Schwalbe. Il ne sagit pas d'une différence entre revues françaises et teutonnes mais plutôt d'un monde entre les deux systèmes scolaires et leurs relations avec le monde du travail. Mais cela est un tout autre débat ... .

Je ne suis pas toujours pour les tests labo (surtout quand on ne voit plus qu'eux... voir les cadres rigides carbone allemand qui, plus ils sont classés haut au niveau des tests labo, moins ils sont agréables à piloter car la rigidité est trop importante), autant je reconnais que ça apporte quelque chose dans certains cas.

Pour tester la limite de fatigue de cintres et potences et déceler des erreurs de conception par exemple ou encore dans le cas des pneus et de leur résistance au roulement. Je ne connais plus le protocole par coeur mais ça m'avait semblé tout à fait correct et comme il n'a pas changé depuis longtemps, on peut faire de bonnes comparaisons. Of course, faut pas oublier le test terrain, ce que certains font, mais pour connaître quelques gars chez Bike Germany, je crois qu'on peut aussi leur faire confiance de ce côté.

Enfin, petit détail: O2, c'est 50.000 exemplaires, 6 personnes, graphiste et photographe compris + quelques pigistes et une testing team bénévole de bon riders qu'on connaît bien. Bike allemagne par exemple, c'est 300.000 exemplaires et plus de 50 personnes en tout dont une bonne dizaine rien que pour le labo...

Olibabe a écrit:(...)
Quelqu'un se souvient de la résistance au roulement de l'ancien Racing Ralph?

22.5 pour l'ancien Racing Ralph 2.25

De toute façon je le disais bien qu'il était moins roulant le nouveau, les tests terrain permettent aussi de sentir des différences

Tib a écrit:De mon côté, c'est pas faute d'avoir essayé mon bon Loric ! Et attends que BiBi rameute sa fraise sur ce sujet, ça ne va pas être triste non plus...

J'ai un audit à assurer... Du coup je vais vous épargner une lecture vu que je n'ai pas le temps. M'enfin Loric n'y échappera pas lors de notre prochaine rencontre.

Mollets ronds a écrit:Le surpoids de 500 g engendré par les grosses sections seraient un faux problême: en effet, cela coûte 4,2 watts sur une accellération de 0 à
25 km/h en 4 secondes. Ce qui n'est rien comparé aux 15,5 watts économisés par les mêmes pneus, peu gonflés, à une vitesse stabilisée de 9,5 km/h sur de la prairie.

Merci pour la traduction

Concernant l'inertie, je ne sais pas si on peut dire que le gain est si minime que cela en terme de performance. D'une part, parce qu'une accélération de 0 à 25 km/h en 4s, c'est franchement pépère. D'autre part, parce que sur un vrai parcours vtt, les accélérations sont très très fréquentes. Pour juger de l'importance comparée entre rendement et inertie, il faudrait mesurer la puissance consommée (c'est à ça que sert le SRM, au fait) dans les 2 cas et sur plusieurs types de parcours, plus ou moins techniques.

Pour le reste, leurs conclusions sur la taille et la pression me semblent logiques. C'est d'ailleurs ce qu'on remarque tous avec nos montages Notubes. Sauf qu'en plus : pneu plus souple intrinsèquement => on peut gonfler davantage pour la même capacité d'absorption => surface en contact sur sol lisse diminuée donc meilleur rendement et simultanément pneu qui absorbe mieux => meilleur rendement sur un mauvais sol.

Du coup, je serais curieux de savoir si quelqu'un a ce type de tests mais pour un même pneu, utilisé avec plusieurs chambres à air (plus ou moins souples) et en montage latex.

Seb-@. a écrit:Du coup, je serais curieux de savoir si quelqu'un a ce type de tests mais pour un même pneu, utilisé avec plusieurs chambres à air (plus ou moins souples) et en montage latex.

Eclipse avait une doc qui reprenait le test d'un mag Allemand. Un pneu en Eclipse roulait bien mieux qu'en montage avec une chambre à air.

Ce confirme ce que tu dis plus haut.

BiBi WET a écrit:

Seb-@. a écrit:Du coup, je serais curieux de savoir si quelqu'un a ce type de tests mais pour un même pneu, utilisé avec plusieurs chambres à air (plus ou moins souples) et en montage latex.

Eclipse avait une doc qui reprenait le test d'un mag Allemand. Un pneu en Eclipse roulait bien mieux qu'en montage avec une chambre à air.

Ce confirme ce que tu dis plus haut.

Le pire, c'est que je l'ai sur mon disque dur depuis un moment, ce truc Oublié...

Bon, on voit que le RR en montage latex est moins gourmant en énergie que le RR de 2.25 qui est moins gourmant que le RR de 2.10 - mais petit bémol, on ne sait pas si c'est le 2.25 ou le 2.10 qui est en Eclipse.
Les résultats sont donc cohérents avec ceux obtenus récemment. A noter que c'est encore Bike qui a effectué le test.

Le temps que je lance le sujet et que je retrouve moi aussi ce diagramme (laissons à PYF quelques instants de mélancolie ),les neurones de nos éminents membres se retrouvent en ébulition.
Il n'empêche, notre héros linguistique, Mollets ronds, a encore démontré célérité et courage pour le bien de tous. Merci cher Président.

Aprés une rapide recherche d'archives :
http://www.julmtb.com/forum/viewtopic.php?t=2783&highlight=crow
http://www.julmtb.com/forum/viewtopic.php?t=4270&start=0
http://www.julmtb.com/forum/viewtopic.php?t=8039&highlight=crow, qu'en pensent aujourd'hui les utilisateurs en tests terrain ?

tiré à part pour le Président : profite des conclusions de cette thèse pour au moins améliorer tes moyennes horaires (cf la milliacoise ). Bon ! je , c'est un coup bas

Pour info le RR avec Eclipse sur le test ci-dessus était le 2.25 donc le gain était de 3.4 watts par pneu en le montant en Eclipse et à pression similaire.

wwwfabien a écrit:

Olibabe a écrit:(...)
Quelqu'un se souvient de la résistance au roulement de l'ancien Racing Ralph?

22.5 pour l'ancien Racing Ralph 2.25

De toute façon je le disais bien qu'il était moins roulant le nouveau, les tests terrain permettent aussi de sentir des différences

Mwoui, j'avais eu l'impression de sentir un petit quelque chose avec le nouveau mais je me disais bien que c'était du domaine du détail. Woaw, je parviens à sentir 2W de différence sur un pneu... fier!

Olibabe a écrit:

wwwfabien a écrit:

Olibabe a écrit:(...)
Quelqu'un se souvient de la résistance au roulement de l'ancien Racing Ralph?

22.5 pour l'ancien Racing Ralph 2.25

De toute façon je le disais bien qu'il était moins roulant le nouveau, les tests terrain permettent aussi de sentir des différences

Mwoui, j'avais eu l'impression de sentir un petit quelque chose avec le nouveau mais je me disais bien que c'était du domaine du détail. Woaw, je parviens à sentir 2W de différence sur un pneu... fier!

Ah ouai moi aussi je suis pas un pneu fier

Seb-@. a écrit:

Mollets ronds a écrit:Le surpoids de 500 g engendré par les grosses sections seraient un faux problême: en effet, cela coûte 4,2 watts sur une accellération de 0 à
25 km/h en 4 secondes. Ce qui n'est rien comparé aux 15,5 watts économisés par les mêmes pneus, peu gonflés, à une vitesse stabilisée de 9,5 km/h sur de la prairie.

Merci pour la traduction

Concernant l'inertie, je ne sais pas si on peut dire que le gain est si minime que cela en terme de performance. D'une part, parce qu'une accélération de 0 à 25 km/h en 4s, c'est franchement pépère. D'autre part, parce que sur un vrai parcours vtt, les accélérations sont très très fréquentes. Pour juger de l'importance comparée entre rendement et inertie, il faudrait mesurer la puissance consommée (c'est à ça que sert le SRM, au fait) dans les 2 cas et sur plusieurs types de parcours, plus ou moins techniques.

Pour le reste, leurs conclusions sur la taille et la pression me semblent logiques. C'est d'ailleurs ce qu'on remarque tous avec nos montages Notubes. Sauf qu'en plus : pneu plus souple intrinsèquement => on peut gonfler davantage pour la même capacité d'absorption => surface en contact sur sol lisse diminuée donc meilleur rendement et simultanément pneu qui absorbe mieux => meilleur rendement sur un mauvais sol.

Du coup, je serais curieux de savoir si quelqu'un a ce type de tests mais pour un même pneu, utilisé avec plusieurs chambres à air (plus ou moins souples) et en montage latex.

Une variation de vitesse de 25 km/h en 4 s, c'est pas si pépère que ça (et si tu accélères plus vite, le temps pour arriver à 25 km/h est plus court, mais l'énergie consommée est identique).

Pour la comparaison des énergies consommées, une estimation sur une durée de 1 heure :
Hypothèse d'une puissance moyenne développée par le pilote de 150 W, soit une énergie de 150 W x 3600 s = 540000 Joules.

Gain pour la résistance au roulement, hypothèse de pédalage pendant 2/3 du temps : 15.5 W x 2400 s = 37000 Joules.
Perte en inertie pour les phases en accélération, hypothèse d'accélération pendant 20% du temps : 4.2 W x 720 s = 3000 Joules
Soi un gain de 34000 Joules, ramené à l'énergie consommée moyenne de 540000 Joules, ça fait 6.2 % d'énergie consommée en moins.
Ce qui est énorme !!
Ou mes calculs sont-ils faux ??

Olibabe a écrit:Enfin, petit détail: O2, c'est 50.000 exemplaires, 6 personnes, graphiste et photographe compris + quelques pigistes et une testing team bénévole de bon riders qu'on connaît bien.

Idem pour VV : 6 personnes à la rédaction (rédac'chef, rédac'chef adjoint, rédacteur, graphiste à 80%, secrétaire à 80%, gestionnaire des abos à 80% et un pigiste à 75%), 3 pigistes à temps très partiel, un couple de testeurs longue durée bénévoles, 30000 exemplaires mensuels.

Tib a écrit:3 pigistes à temps très partiel, un couple de testeurs longue durée bénévoles, 30000 exemplaires mensuels.

Un couple de benêts ?

Je sais juste qu'il y a 2 gros bonnets dans le tas...

JMA a écrit:Une variation de vitesse de 25 km/h en 4 s, c'est pas si pépère que ça (et si tu accélères plus vite, le temps pour arriver à 25 km/h est plus court, mais l'énergie consommée est identique).

Je raisonne de manière globale et je préfère les parcours demandant de très nombreuses variations de rythme. Le genre de parcours où tu passes bien plus que 20% du temps à accélérer et... avec lesquels tu es mort après 1h. Je pense aussi que l'énergie consommée en plus mais de manière continue, cas d'une vitesse stable avec un pneu un peu moins roulant, est moins pénalisante au plan de la fatigue que l'énergie supplémentaire à fournir sur des efforts explosifs, comme le sont les relances. Concernant la variation de 25km/h en 4s, évidemment si tu considères une accélération de 30 à 55 km/h, c'est une belle accélération ! Mais partant de 0, il n'y a rien d'exceptionnel du tout. Je roule beaucoup en ville et les démarrages fréquents sont bien plus rapides que ça.

Tib a écrit:Je sais juste qu'il y a 2 gros bonnets dans le tas...

Continue comme ça, tu va te prendre un beignet, si je puis me permettre ! (à prononcer beÛuuuugnet, en franc-comtois).

Tib a écrit:Je sais juste qu'il y a 2 gros bonnets dans le tas...

Sympa pour le tas.

Je pensai pas que 0² tirait plus que VV !
C'est pourtant pas grand la belgique !