vtt levacon

[PapyTA]

Et par rapport à ce phénomène, as tu quantifié (ou plutôt estimé) son importance par rapport à l'effet des chocs sur la roue arrière ?
Ces chocs induisent un bel effort de compression dans les haubans. Du coup, ta jonction haubans-tube de selle-top tube va localement subir du cisaillement, de la flexion et sans doute bien d'autres choses (en fait, on sort complètement de la théorie des poutres car les dimensions de la jonction ne collent pas du tout aux hypothèses)

Oui, j'ai zappé, désolé .
Réponse(s) pas facile(s). En grande partie car je n'ai pas abordé la conception de mes cadres selon ton approche, qui est intéressante.
Déjà, 1), j'ai négligé (inconsciemment), peut-être à tort, les efforts liés à un choc sur la roue AR avec le pilote en danseuse (je pense que c'est ce que tu veux dire) vs le même choc mais pilote assis sur la selle. Dans ce que tu évoques, le cisaillement est vrai et le couple appliqué sur la-dite jonction est inverse de ce qu'elle est conçue pour absorber. Sauf que dans ce cas, l'impact du sol génèrera une sollicitation sur un système léger et non-bridé en mouvement (le pilote est en danseuse et le triangle AR ne pèse que quelques petits kilos). L'énergie du choc aura donc tendance à se transformer en énergie cinétique (l'AR va rebondir) plutôt qu'en énergie de déformation de la structure. Donc ça resterait négligeable (à tout le moins sensiblement inférieure) par rapport à la même sollicitation mais pilote assis sur la selle.
Je peux me tromper, maintenant. C'est un raisonnement très qualitatif, n'étant guère calé en dynamique des chocs.
La tige de selle, va participer à l'absorption des efforts de cisaillement, sans oublier le manchon carbone collé à l'intérieur du tube de selle pour en réduire le diamètre à 31,6mm. Au global, ça fait une épaisseur de tube(s) de l'ordre de 2,5mm (de plus de matériaux pas trop nuls mécaniquement) pour absorber les efforts de cisaillement.
Ca, par contre, je l'avais pris en compte en utilisant systématiquement des haubans de gros diamètre et, sur mes 29er, un Top Tube de 34,9mm (vs 31,6mm sur le 26er, de mémoire) pour augmenter leur surface d'appui.
Au global, les 3 ans de terrain "plein pot" avec mon 26er semblent confirmer mon approche.

En revanche, je ne comprend pas pourquoi tu dis qu'on sort complètement de la théorie des poutres ?

[soracabana]

Au fait Papy, tu as pensé aux poignées chauffantes sur l'inox pour l'hiver?

[PapyTA]

Ceux qui me connaissent te diraient que j'ai une sensibilité au froid proche de 0 (en chemisette toute l'année)

[bob27]

Bonjour à tous

Sujet fort intéressant, surtout sur la partie Physique, mais quelques bémols à mon sens
Dans la comparaison des roues, tu parles d'une asymétrie de la jante en 29" qui améliore la chose face à une jante 26". Mais c'est la cas si la jante en 26" n'est pas asymétrique. A type de jante équivalent (Boost ou non, asymétrique ou non, largeur, etc...) je ne vois pas comment tu arrives à dire que le résultat est meilleur en 29 qu'en 26 :

Tel que tu le dis, non. Tel que je le dis, oui . Si une roue 26er à jante alu (en 32 trous) ne "tient" pas (toute proportion gardée), la meme jante mais en 29er tiendra encore moins. Parce que l'angle du parapluie sera plus vertical à moyeu identique (135x10 ou 142x12), le diamètre de la jante étant plus important. Donc la jante sera moins bien maintenue sur une roue 29er que sur une 26er (à composants identiques).
Sauf que (il y a toujours un "sauf que" ), une jante asymétrique permet de retrouver sur une roue 29er (exactement) l'angle du parapluie d'une roue 26er. Donc kif kif entre jante alu 26er et jante alu 29er (dans ce cas de figure).
Re-"sauf que", l'utilisation d'un moyeu Boost en plus de la jante asymétrique permet d'asseoir encore un peu plus les nappes. Donc avantage jante alu 29er vs jante alu 26er dans cette configuration.

Pour la solidité du carbone, face à l'alu, il y a confusion : Une jante carbone se voilera moins qu'une alu, peut-être, mais c'est plus lié à sa rigidité qu'à sa solidité à mon sens.

Enfin, sur la partie cisaillement, telle que je la comprends, la qualité des soudures a un impact puisque ce sont elles qui travaillent, mais l'augmentation de l'épaisseur et l'ajout de la tige de selle n'a pas d'impact : plus tu aboutes ton tube haut, plus il est parallèle au tube de selle, et plus les efforts à la roue auront tendance à cisailler la jonction. Sans compter que si tu fais la jonction très haute, en exagérant, tu vas plus chercher à faire remonter le tube qu'à le pousser vers l'avant lors des chocs.
Un paramètre que je ne maitrise pas, c'est la qualité de la soudure : la résistance au cisaillement à la jonction me semble impactée par la qualité de la soudure, mais est-il plus facile d'avoir une bonne soudure sur un tube épais, je ne pense pas. Je pense que pour avoir une bonne soudure, il vaut mieux avoir deux tubes de même épaisseur qu'un seul tube plus gros.

Ca reste un sujet que j'aime bien, ce post sur les Levacon, car il aborde des points techniques et une réelle étude du système (même si sur ce point-là, chacun peut faire sa propre étude et avoir des résultats différents)

[levacon]

[bob27]

Bon, ces photos n'apportent rien techniquement, et je trouve la fourche acier trop fine, mais quel travail !! superbes !

[Fireblade07]

Ca y est les faux jumeaux sont prêts Du grand travail Jean Pierre

Personnellement (et parce qu'on est ici sur le Bleu et pas sur le Orange ) je ne suis vraiment pas fan de la fourche titane cintrée. Je suis persuadé qu'elle apporte un grand confort, mais esthétiquement elle fait très vintage et n'est pas trop raccord avec le cadre Une fourche titane droite aurait été plus jolie, mais surement plus raide...

[albert]

pour la fourche pas d'accord ,
si on continue a parler fashion weeks , attends le montage complet , je pense qu'on va etre aggreablement surpris ! le slooping va aidé a une allure plutot morderne,

pour la difference de confort a materiaux equivalent , non , la fourch droit n'est, a mon humble avis, pas moins confortable ,au point de ressentir significativement une difference sur le terrain (on compare une levacon avec une levacon , evidement )

Non , franchement, on atteint les sommets du surmesure .

pour les forces et contraintes de cisaillement , intellectuellement et visuellement la deformation a l'impacte parait plus Safe si les hauban arrive face au tob tube .Cela reste a priori subjectif a mon , sens .
D'autre marque l'ont fait sans retour a ce niveau , et remarquer les "fractures" de cadre titane a ce niveau sont toujours des cadre , a geometrie standard dont le bras de levier de la tige de selle inadaptée a forcé sur la face avant du tube de selle.
enfin , le machonnage est un plus certes mais la qualité des soudeures aussi .
il serait genial d'avoir une coupe tranversale des jonctions soudure-tube pour comprendre pourquoi il n'y aura a priori JAMAIS de cisaillement a ce niveau .il y a BEAUCOUP de matiere ..... a reflexion
voilà .

[Silmarien]

je ne suis vraiment pas fan de la fourche titane cintrée. Je suis persuadé qu'elle apporte un grand confort, mais esthétiquement elle fait très vintage et n'est pas trop raccord avec le cadre Une fourche titane droite aurait été plus jolie, mais surement plus raide...

si j'ai bien suivi ( c vraiment pas sur ) le choix de la fche, c'est aussi pour obtenir des geometries(déport de la roue vers l'av ,hteur) identiques une fois su leurs roues.Et en faire des "vrai" jumeaux pr ne pas etre "pénalisé" hiver comme été.

je crois que c aussi une question de oids car papyTA veut 2 velo a géo et masse identiques.

[Silmarien]

sur la question des jonctions haubans/ Top tube, vs avez tt les 2 raison car pour moi papy prends + en compte les forces exercées par le pilote via selle et ts , alors que bob27 parle des forces exercées par la sol via la roue et haubans.

[PapyTA]

je trouve la fourche acier trop fine

Elle est en titane
Elle est fine car elle doit travailler pour mériter son appellation de fourche rigide pour VTT. Et ne pas être trop massive pour ne pas plomber le poids (au fait, Jean-Pierre, elle pèse combien ?). J'ai eu 0 problèmes sur mon autre rigide Ti from JP sur mon 26er. Mais il est vrai qu'elle est moins sollicitée que sur un 29er (plus haute donc bras de levier supérieur). Après discussion avec JP quant à sa fiabilité, on a conservé le diamètre du pivot en 1-1/8", associé avec un JDD ChrisKing Inset1 (semi-intégré), ce qui le différencie du Ti qui est en InSet7 donc pour pivot conique

[PapyTA]

Une fourche titane droite aurait été plus jolie, mais surement plus raide...

Technique ultra-prioritaire vs esthétique
Et puis j'aime bien ce petit côté Vintage, je l'avoue. L'Inox est en partie né du souvenir impérissable que j'ai de feu mon Sunn 10 de 1993.

[PapyTA]

si j'ai bien suivi, le choix de la fche, c'est aussi pour obtenir des geometries(déport de la roue vers l'av ,hteur) identiques une fois su leurs roues.Et en faire des "vrai" jumeaux pr ne pas etre "pénalisé" hiver comme été.

Parfaitement exact. Les chasses des 2 vélos sont strictement identiques, parce que j'adore le comportement issu de cette chasse, et afin de supprimer un paramètre qui affecterait sensiblement le ressenti au guidon des 2 machines en dehors du matériau du cadre.
Les déports étant identiques, pour avoir la même chasse, les angles de direction sont identiques. Le marbre de JP étant réglé à l’identique entre les 2 cadres, les jeux de direction (et donc l’encombrement de leur cuvette inférieure respective) étant différents, c’est la hauteur de la fourche rigide (seul paramètre restant disponible) qui a été calculée pour assurer une même valeur de chasse entre les 2 vélos

car papyTA veut 2 velo a géo et masse identiques.

Un peu moins parfaitement exact. La géo, oui, mais le poids similaire est secondaire, une conséquence plus ou moins pilotée selon des contraintes plus prioritaires. La réflexion a été un peu "enveloppe" : Poids de [ Cadre Ti ("léger") + Fourche suspendue ("lourde") ] = (globalement) Poids de [ Cadre Inox ("lourd") + Fourche rigide ("légère") ]

[PapyTA]

Pour la solidité du carbone, face à l'alu, il y a confusion : Une jante carbone se voilera moins qu'une alu, peut-être, mais c'est plus lié à sa rigidité qu'à sa solidité à mon sens.

Oui, tu as tout à fait raison quant à l’utilisation de la bonne terminologie. Je raisonnais "intégrité de la roue complète", que j’ai résumé improprement avec le terme "solidité". Mais si on se réfère à la jante, objet de notre discussion, je ne l’ai jamais fendu ou suspecté de l’avoir fait rentrer en phase plastique (déformation irréversible) puisqu’un bon dévoilage a remis tout dans l’ordre par la suite.
Donc la jante carbone est effectivement plus rigide que la jante alu, ce qui concourt, via mon argumentaire précédent que je ne sais trop comment expliciter différemment, à la fiabilité générale de la roue.
Redis plus basiquement, je ne veux plus passer du temps, de quelque manière que ce soit, à organiser le dévoilage dans les règles de mes roues en cas de souci

[PapyTA]

sur la partie cisaillement, telle que je la comprends, la qualité des soudures a un impact puisque ce sont elles qui travaillent, mais l'augmentation de l'épaisseur et l'ajout de la tige de selle n'a pas d'impact : plus tu aboutes ton tube haut, plus il est parallèle au tube de selle, et plus les efforts à la roue auront tendance à cisailler la jonction. Sans compter que si tu fais la jonction très haute, en exagérant, tu vas plus chercher à faire remonter le tube qu'à le pousser vers l'avant lors des chocs.
Un paramètre que je ne maitrise pas, c'est la qualité de la soudure : la résistance au cisaillement à la jonction me semble impactée par la qualité de la soudure, mais est-il plus facile d'avoir une bonne soudure sur un tube épais, je ne pense pas. Je pense que pour avoir une bonne soudure, il vaut mieux avoir deux tubes de même épaisseur qu'un seul tube plus gros.

Oui, exact. L’ « épaisseur » du multi-couches de la fonction puit de selle n’a pas d’influence sur la résistance au cisaillement. Je pensais dans ma réponse d’hier soir, à tort, à une sollicitation d’enfoncement du tube. S’cuzez
Vu comment JP gruge ses tubes et vu sa maitrise de la soudure, je n’ai pas le moindre doute quant à leur homogénéité et à leur pénétration. Ceci, ajouté à la longueur des cordons du fait des haubans de « gros » diamètre, semble inciter à la confiance
NB : JP soude haubans sur tube de selle nu, les épaisseurs étant très similaires (donc refroidissement et donc cristallisation de l’alliage homogène). Il insère le manchon carbone ensuite.

[Pat2A]

Une fourche titane droite aurait été plus jolie, mais surement plus raide...

C'est l'inverse, pour un même offset, même tube, une fourche droite sera plus souple qu'une fourche cintrée vers le bas. La fourche droite travaille sur toute sa longueur contrairement à l'autre qui est réduit à seulement sa longueur cintrée.

[gatouille-xx]

Quelques réactions aux sujets évoqués...

A propos des roues aluminium et carbone. Histoire de solidité, rigidité, ...
Il est intéressant de se pencher quelques secondes sur la courbe contrainte/déformation des matériaux.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Limite_d'%C3%A9lasticit%C3%A9#/media/File:Courbe_contrainte_vs_deformation.png
2 paramètres sont intéressants : la limite élastique Re et le module de Young E.
Je cite : "La limite d'élasticité est la contrainte à partir de laquelle un matériau arrête de se déformer d'une manière élastique, réversible et commence donc à se déformer de manière irréversible."
Sur le graphe on fait travailler le matériau dans la partie rectiligne de la courbe ; dans cette zone le rapport contrainte/déformation est caractérisé par le module de Young. Une fois la limite élastique atteinte il ne casse pas forcément mais il est déformé donc en gros inutilisable.
Prenons 2 matériaux : un aluminium (alliage d'aluminium) et un carbone (fibres carbone + résine).
Celui qui devient inutilisable le 1er est celui qui a la limite d'élastique la plus basse, simple.
Imaginons qu'ils aient la même limite élastique. Pour simplifier on peut dire qu'ils cassent au même moment. Mais... la partie droite de la courbe sera plus inclinée chez l'un que chez l'autre, signe qu'un des 2 va se déformer plus que l'autre avant de casser. Il auront donc la même solidité (résistance à la contrainte) mais pas le même comportement.
Sachant qu'il existe différents alliage d'aluminium, différents composites carbone, difficile de faire un comparatif simple.
Les alliages d'alu légers sont connus pour se déformer peu, donc être très raides ; les carbones récents se déforment tout en étant très solides.
Tout cela pour dire que le plus solide sera celui qui a la plus haute limite élastique et le plus rigide celui qui se déformera le moins.
Après on peut ajouter les caractéristiques des autres composants (moyeu, rayons, ...) pour bien pimenter l'affaire !

Pour comparaison, exemple de matériaux, valeurs Re et E :
Re élevé = très solide. E élevé = très rigide.
Acier Reynolds 953 : 1850 MPa / 200 GPa (Tubes régulièrement utilisés pour le vélo). Alu 7075T6 : 470 MPa / 70 GPa. Titane 6Al4V : 1200 MPa / 120 GPa, Composite carbone : 1800 MPa / 70 Gpa (très variable). Fibre carbone HR : 3200 MPa / 640 Gpa. Nanotube carbone 100000 MPa / 1100 Gpa.

Jonction haubans / tube de selle / tube horizontal.
Là, je dois dire que je n'ai pas bien d'avis mécanique tranché sur la question.
L'argument de désaligner les haubans du tube H en les plaçant leur jonction au dessus du tube H pour absorber les contraintes provenant du tube de celle est recevable, tout comme l'est celui de dire que placer leur jonction sur le tube H en avant du tube de selle (je pense aux GT par exemple) permet d'envoyer les contraintes de la roue AR vers l'avant et de les dissocier du tube de selle (donc moins de vibrations remontant dans la selle par exemple). Depuis quelques années on a vu apparaitre bon nombre de cadres SR qui cherchent à dissocier haubans et tube de selle pour apporter du confort.
Mécaniquement, géométriquement même, plus le tube de selle est vertical et moins il se déformera vers l'AR. Il faut tout de même se dire que le tube est très vertical donc la contrainte de flexion est moindre.
Mis à part çà, je n'aime pas du tout ce désalignement, histoire d'esthétique, de goûts. C'est une touche qui fait l'originalité de la marque Skyde.

Pour aller plus loin je peux pour suggérer de suivre l'équipe de Victoire Cycles (situé à côté de Clermont-Ferrand, à Beaumont) qui en train de faire des recherches sur l'effet (résistance, ...) du polissage des soudures sur leurs cadres acier. Ils travaillent avec une école qu'ils connaissent bien : l'IFMA (Institut Français de Mécanique Avancé) situé sur le campus des Cézeaux, à côté de Clermont-Ferrand, à Aubière.
Voir sur leur site : http://www.victoire-cycles.com/fr/news/1042-travaux-de-recherche-sur-les-soudures-et-tests-en-fatigue.html

[PapyTA]

@Pat2a, je me suis souvent posé cette question car je ne l'ai pas vérifié sur le terrain. Sur des fourches de 29er, je trouve ma fourche cintrée Le Vacon sensiblement moins inconfortable qu'une droite Skyde UniCrown (OK, ce n'est pas tout à fait comparable, mais quand même).
En revanche, j'ai trouvé mon ancienne Skyde droite mais avec fourreaux liés au pivot via un Té beaucoup plus confortable que la même mais Unicrown, ce qui semble te donner raison puisque la longueur de fourreaux à déformer est supérieur dans le premier cas.
Mais vu la hauteur d'une fourche rigide en 29er, je n'ai pas voulu (ou pas osé, plus précisément) opter sur une construction de ce type, au vu du flottement potentiel de la roue AV qu'une telle conception aurait entrainé. Je me suis rabattu sur du fiable et de l'éprouvé, peut-être à tort. On parle de maintien de la roue AV, et donc je n'ai pas franchement fait preuve de témérité dans la conception.

[LionelB]

Vous prenez quand meme pas trop la tete les gars. C'est juste un cadre de vélo Perso je n'en ai jamais casse hors chute.

[PapyTA]

Les alliages d'alu légers sont connus pour se déformer peu, donc être très raides

Euh, là tu vulgarises un peu trop. Les alliages d'aluminium sont au contraire très peu rigides intrinsèquement. Ce sont les effets de structure permis par la faible densité de l'alliage associée à sa "faible" résistance qui le rendent ultra-rigide.
Mais ça ne s'applique pas dans le cadre de la comparaison d'une jante Carbone vs une Aluminium puisque les densités sont comparables, les structures globalement contraintes à l'identique. Donc le module d'Young joue à plein dans ce cas.

je n'aime pas du tout ce désalignement (...). C'est une touche qui fait l'originalité de la marque Skyde

Non, ça a fait l'originalité, bien avant Skyde, des cadres acier Blizzard de Rocky Mountain, qui ont bercé ma jeunesse

[LionelB]

Non, ça a fait l'originalité, bien avant Skyde, des cadres acier Blizzard de Rocky Mountain, qui ont bercé ma jeunesse

La il a fallut que j'aille chercher une vieille photo de mon blizzard et effectivement! ce detail ne m'avais jamais vraiment choque

[Batman]

Papy, ils sont jolis tes 2 nouveaux .... mais maintenant et après tous ces détails techniques, il est grand temps d'aller rouler, car 2500 klm en 2015 c'est un peu faible ...

[lebad]

Et par rapport à ce phénomène, as tu quantifié (ou plutôt estimé) son importance par rapport à l'effet des chocs sur la roue arrière ?
Ces chocs induisent un bel effort de compression dans les haubans. Du coup, ta jonction haubans-tube de selle-top tube va localement subir du cisaillement, de la flexion et sans doute bien d'autres choses (en fait, on sort complètement de la théorie des poutres car les dimensions de la jonction ne collent pas du tout aux hypothèses)

Oui, j'ai zappé, désolé .
Réponse(s) pas facile(s). En grande partie car je n'ai pas abordé la conception de mes cadres selon ton approche, qui est intéressante.
Déjà, 1), j'ai négligé (inconsciemment), peut-être à tort, les efforts liés à un choc sur la roue AR avec le pilote en danseuse (je pense que c'est ce que tu veux dire) vs le même choc mais pilote assis sur la selle. Dans ce que tu évoques, le cisaillement est vrai et le couple appliqué sur la-dite jonction est inverse de ce qu'elle est conçue pour absorber. Sauf que dans ce cas, l'impact du sol génèrera une sollicitation sur un système léger et non-bridé en mouvement (le pilote est en danseuse et le triangle AR ne pèse que quelques petits kilos). L'énergie du choc aura donc tendance à se transformer en énergie cinétique (l'AR va rebondir) plutôt qu'en énergie de déformation de la structure. Donc ça resterait négligeable (à tout le moins sensiblement inférieure) par rapport à la même sollicitation mais pilote assis sur la selle.
Je peux me tromper, maintenant. C'est un raisonnement très qualitatif, n'étant guère calé en dynamique des chocs.
La tige de selle, va participer à l'absorption des efforts de cisaillement, sans oublier le manchon carbone collé à l'intérieur du tube de selle pour en réduire le diamètre à 31,6mm. Au global, ça fait une épaisseur de tube(s) de l'ordre de 2,5mm (de plus de matériaux pas trop nuls mécaniquement) pour absorber les efforts de cisaillement.
Ca, par contre, je l'avais pris en compte en utilisant systématiquement des haubans de gros diamètre et, sur mes 29er, un Top Tube de 34,9mm (vs 31,6mm sur le 26er, de mémoire) pour augmenter leur surface d'appui.
Au global, les 3 ans de terrain "plein pot" avec mon 26er semblent confirmer mon approche.

En revanche, je ne comprend pas pourquoi tu dis qu'on sort complètement de la théorie des poutres ?

Vache, l'encre a coulé ce jour !

Bon, merci pour ton avis.
Effectivement, j'entends très bien tes arguments pour contrer l'effet de flexion lié à la charge sur la selle. Je trouve la solution que tu as choisie très adaptée, d'ailleurs.
Je m'interrogeais, car comme toi je n'ai qu'un ressenti qualitatif de l'effet de l'une ou de l'autre des situations. Je pensais que tu pouvais avoir des chiffres.
En tout cas, puisque c'est bien réalisé, ça devrait tenir, pas de soucis

Pour la théorie de poutres... Je veux juste rappeler que si on s'intéresse vraiment aux contraintes dans la zone de jonction haubans-tube de selle-top tube, on n'est pas sur un problème de poutres. Après, dans les haubans et le tube de selle, du moment qu'on n'est pas trop près de cette jonction, OK !

[PapyTA]

il est grand temps d'aller rouler, car 2500 km en 2015 c'est un peu faible ...

Non, c'est absolument lamentable . La pire saison jamais faite depuis que je note mes kilomètres et dénivelé. Et malgré ma Traversée des Vosges, en plus.
Bon, direction Marcilly sur Seine demain soir, et récupération des 2 cadres vendredi. JP a tout fini aujourd'hui. On va peut-être avoir un ou deux détails à régler mais c'est OK. J'en profite, accessoirement, pour faire repeindre en gris anthracite les marquages "Le Vacon" du tube diagonal et tube de selle de mon 26er, qui sont actuellement seulement sablé non peint (sur fond de tube en finition satinée), donc guère visible.

[PapyTA]

si on s'intéresse vraiment aux contraintes dans la zone de jonction haubans-tube de selle-top tube, on n'est pas sur un problème de poutres

Ah oui, OK, compris, et tout à fait d'accord

[PapyTA]

Non, ça a fait l'originalité, bien avant Skyde, des cadres acier Blizzard de Rocky Mountain, qui ont bercé ma jeunesse

Rhâââââââ, bôôôôô...

[PapyTA]

L'Inox est en partie né du souvenir impérissable que j'ai de feu mon Sunn 10 de 1993.

Déco quasi-identique, à la couleur du flamming près, de la déco Zoobabesque du Sunn 10 (à l'époque, j'avais le n°592).
Là, j'ai demandé à JP de spécifier le numéro 904.
Le "9" se rapporte à la taille des roues, le "04" car il s'agit du 4ème cadre que JP me réalise
Le titane a logiquement le numéro 903

[PapyTA]

Fourche titane : 943gr (à priori, pivot non coupé, à confirmer)

[LionelB]

J'ai d'ailleurs un excellent souvenir de ce cadre Blizzard. Vraiment super, je regrette presque de ne plus l'avoir.

[soracabana]

Tu as gardé le premier 26" que Jean-Pierre t'avait fait c'est bien ça? Et vendu le N°2?